降速？提速？是是非非論高鐵

降速？提速？是是非非論高鐵

文 本刊編輯部         圖 新華社

最近在中國，「高鐵要提速」這個話題突然火了。從上週開始，關於高鐵要恢復至350公里設計時速的傳言便逐漸愈演愈烈。10月25日，鐵路部門為哈大、盤營（哈爾濱——大連、盤錦——營口）這兩條在中國北方高寒地區運營的鐵路實行優化方案，令其不再在冬季降速，而是保持全年300公里的時速運行。雖然對於全面提速一事官方還未公佈確實信息，但這個消息如同為之前的傳言打了一劑強心針。而關於也令有關高鐵的話題在一段時間的沉寂之後突然又被推上了風口浪尖。事實上，自2011年高鐵大降速之後，某種程度上成為一個負面新聞代名詞的它又有過很多新故事。雖然人們的目光大多集中於其世界領先的高時速之上，但速度是否是它唯一的安全隱患，或許我們也應該對它有個動態的認識。

一夜之間醜聞頻發，「不太平」的高鐵

中國高速鐵路，即中國「高鐵」的建設始於2004年。雖然起步比世界上一些發達國家晚了20-30年，但卻後來居上，經過10多年的建設與改造，如今已在中國建成了世界最大規模、最高運營速度的高速鐵路網。

但對於一些「高鐵迷」來說，現在的高鐵並不能稱為真正的「高」鐵。如今的高速鐵路指新建設計開行250公里每小時及以上的動車組列車，以及初期運營速度不小於200公里每小時的客運專線鐵路。在全球範圍來說，時速超過200公里便可在廣義上稱為快速鐵路，但對中國高鐵來講，這事實上還遠遠沒發揮出它的真正實力。曾經，高鐵運行速度最高可達350公里每小時；但這一速度紀錄在許多人心中留下的並不是自豪，而是懼怕。

這還要從4年前說起。2011年無論對前鐵道部長劉志軍，還是中國高鐵來說都是性命攸關的一年。翻找4年前的新聞便會發現，當時的媒體基本上都對一場事故——2011年7月23日發生的「甬溫線特別重大鐵路交通事故」給予了最激烈的抨擊。在這場事故中，兩輛列車於溫州市甌江特大橋上追尾，導致後車四節車廂於橋上墜下，令40人死亡、172人受傷，而後期搜救工作、恢復通車等安排也相當草率。曾有人指出，東奔西跑的媒體人，被稱為高鐵最主要的客戶羣也不為過。這場「得罪了媒體」的事故在受到最高層次關注的同時，也令時任鐵道部部長的劉志軍無從遁形。

對劉志軍來說，曾任這個被民間稱為「獨立王國」的、中國最有權力的部委部長的他，曾被譽為「中國高鐵之父」，如今已是秦城監獄階下囚。政治鬥爭失利，由於故意傷害、貪污、受賄、鉅額財產來源不明多項罪名，加之在他被推上審查的節骨眼上的同時，上文所述的高鐵安全事故、運輸癱瘓事件頻發，令輿論迅速雪上加霜，他也難有翻身機會。

管理問題？技術問題？

關於2011年那場慘烈的事故原因，各界給出了多種猜測。包括雷擊導致的信號系統故障、人為調度失誤、司機過於「速成」等等；而中國工程院院士王夢恕則給出了一個在當時引起廣泛爭論的解答——畸形的鐵路管理機制是引起人禍，而非天災的根本原因。然而，鐵路管理混亂是不易被局外人察覺的根本，但此前高鐵一直鼓吹宣傳的「高速運行」則是人人皆知的表象。對於這項短時間內便步入世界前列的新技術，多數人最初便抱有審慎的懷疑態度，而鐵路安全事件東窗事發則成了壓死駱駝的最後一根稻草。而劉志軍的落馬牽涉出的鐵道部政企不分等腐敗問題，無疑為「高鐵不安全」這一論點追加了更多確據。隨後的高鐵降速，則是順應民意、水到渠成的穩妥選擇。

歸根究底，首先，中國存在的長期官僚主義作風已令官民雙方站在水火不容的對立面，高鐵事故引發的輿論坍塌只是其惡果之一。近年來的官員落馬事件頻發，雖然民眾普遍心知肚明是政治鬥爭的結果，但仍會在覺得「出了一口惡氣」的同時，對中國高層官員的官僚化腐敗作風有了更直觀的認識。通俗來講，就是人們都在猜測「本應用來做實事的錢都被用到哪裏去了」。事實上，自劉志軍上任以來，大規模鐵路建設本身便為鐵道部帶來了沉重的債務壓力。截止2011年上半年，鐵道部負債已達20907億元。但當這個事實與劉志軍本人的受賄醜聞聯繫在一起時，便顯得撲朔迷離，令人無法估計這一「高速鐵路」是否稱得上真材實料。

其次，這是一場民眾對「中國製造」失去信心的全面情緒爆發。自1990年代後，由於中國人工成本低廉等原因，各國製造業紛紛於中國設廠，令印着「中國製造」的商品一瞬間席捲全球。但在價格低廉、仿冒成風、品質管控觀念落後的綜合作用下，「中國製造」逐漸成了山寨品、瑕疵品的代名詞。雖然高鐵技術與商品製造業差異巨大，但隨着被打上「中國」標籤的產品名聲持續惡化，「中國技術」聽上去也有如贗品一般令人懷疑。「既然高鐵技術有這麼好，為什麼西方發達國家不願應用這項技術？」有人如是質問。

此言差矣。在經歷降速風波後趨於沉默的中國高鐵，剝離層層管理缺陷後，其最本質的技術確實受到了不少國家的青睞。自進入2015年開始，中國高鐵與其他國家的合作更呈現出一種井噴趨勢。來看看最近的幾個新聞：10月16日，全面採用中國標準、技術及裝備的印尼高鐵項目協議簽署，而2016年即將開工的美國洛杉磯——拉斯維加斯鐵路工程，更是中國鐵路與美國西部特快合作的、美國第一條「高鐵」。此外，中國鐵路目前在運作或跟蹤的項目國家還涉及泰國、俄羅斯、印度、伊朗、英國、馬來西亞、新加坡等等，不一而足。「這是激動人心的新聞，因為中國掌握着獨一無二的鐵路設施製造技術，」美國一家媒體的報道中這樣寫道。民眾的憤怒冷卻下來之後，種種例子均令事實逐漸浮出水面——值得詬病的是中國高鐵與技術不相匹配的人才資源、官僚化及漏洞百出的管理模式，但不是其技術本身。事實上，人口密集本身便是中國存在的一個特有安全隱患，而倘若其他國家在注重管理的同時吸納技術，兼收幷蓄之下，或許會令中國高鐵在異國他鄉收獲更為燦爛的成效。聽上去，這是一個令中國人同時感到自豪與諷刺的現實。

以辯證眼光，論高鐵是非

說回劉志軍，日本也有個值得一提的相似例子。日本新幹線作為日本的高速鐵路早已廣為人知，而其規劃者十河信二也是毀譽參半。1957年，不顧日本國內關於「鐵路是夕陽工業」的反對聲，他力排眾議興建新幹線，並為達到目的不惜製作假賬，仍然無法彌補後期的巨大虧空。新幹線建成時，他沒有被邀請出席，而如今他已作為「新幹線之父」被日本國民所紀念。誠然，如一些分析所說，將十河信二與劉志軍相比無疑是不公平的，因為他們最繞不開的本質區別或許在於本人的生活作風——十河信二並未涉及貪污受賄問題。但辯證地看待一個問題，則是兩個例子通用的道理。

退一步講，高鐵降速確是短時間可以安撫民心、修復管理漏洞的權宜之計，但事實上，由於目前高鐵速度無法達到設計速度要求，使得列車在實際運行中長期處於一種不安全的低速，並同時加大了軌道磨損的可能性。誠然，與在管理水平還未達標的情況下強行提速相比，這種不安全性要低得多；但在時機成熟的情況下，高鐵提速勢在必行，這是鐵路部門無法在降速4年後仍然持續迴避的現實。而從目前的輿論看來，即便曾經如此劍拔弩張——或許現在還是，但中國民眾仍然願意給高鐵一個機會。或許身在澳洲，習慣了「慢生活」節奏的我們，也會期望高鐵來到身邊，還給我們那些在路上被悄悄吞噬掉的時間。

編者按：讀者若想瞭解有關高速鐵路的更多內容，請轉至本期雜誌Leisure版16、17頁，閱覽更多來自世界各國的高鐵圖片及介紹。