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穿越台灣海峽的「京台高鐵」!?

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文:本刊編輯部 圖:維基百科

120 公里長的海底隧道到底是甚麼概念呢?以英法海底隧道為例,是現時最長的海底隧道,長度約 37.9公里。如要興建一條120 公里的的海底隧道,即是英法海底隧道的三倍。近年中國積極發展基建工程,尤以鐵路為發展的重點之一。在今年中國「十三五」 規劃中,更強調要興建多八條鐵路客運專線。本來中國政府宣佈要興建鐵路,是沒有甚麼吸睛的地方,但在「十三五」 中,中國政府竟表示指,要興建一條由中國到台灣的高速海底鐵路,立即在社會引起極大迴響。

有關中國高鐵的新聞,近這兩、三年間相信大家都屢聽不鮮。當中受到比較多關注的,當然就是廣深港高速鐵路香港段高鐵超支問題。但近日,有一條規劃中的高速鐵路被加入在關注之列。中國政府公佈「十三五」規劃綱要草案,其中在加快完善高鐵網部分提出,為了實現兩岸的快速溝通,要建設北京至台北的高鐵路線,立即引起中國和台灣民眾的迴響。不少評論都指這是中國政府一廂情願的想法,更有不少網民戲稱「為何不建到月球呢」。的確,當中所涉及到的技術和政治因素,絕對是會使人質疑「京台高鐵」規劃的可行性。

政治和技術可行不可行?

中國近年加快了鐵路建設的步伐,在去年更有數家中國鐵路公司組成的聯合公司與美國私企建立合作關係,將在美國修建一條長達370公里的高速鐵路。可見其鐵路工程技術已經得到世界各國的認同。
但是,如果要興建一條橫跨中國大陸和台灣的高鐵,就必須興建一條最少長達120公里的海底隧道,當中涉及到技術問題卻絕非簡單。台灣海峽位於地震帶,深度變化大,再加上要建立如此長的海底隧道,其應急工作非常困難。例如在隧道中段發生火災或因地震而倒塌,如何能在短時間內進行救援等。另外,兩岸部分的鐵路軌距不同,要將兩者連結起來並非簡單。因此在技術上,正如中科院院士孫鈞所說:「這還只是一個夢,前期準備工作至少需要二十年。」當年英法海底隧道就用了超過二十年時間,來進行前期研究和準備。相信比它長度多三倍、地勢更惡劣的「京台高鐵」,如果能成功建成,可堪稱為人類工程的世界奇觀。

雖然在技術上涉及的難題甚多,但當中的政治因素影響更大。誇張一點來說,能解決兩岸的政治因素,比能解決技術問題更可稱作「奇蹟」。要在兩岸通車,當中涉及國家安全問題、兩岸民意反應及兩岸互動等複雜問題。在馬英九執政初期時,兩岸的關係的確有所緩和,雙方民眾亦較接受對方,對於兩岸互動持開放態度。但在這兩、三年間,馬英九和國民黨民望大挫,連帶的兩岸政策亦受到質疑。再加上近年的「台獨」聲音有所擴大,台灣民眾更難接受這一海底隧道建議。而且,海底隧道亦容易引發偷渡問題。以英法海底隧道為例,有尋求庇護者試和非法入境者利用隧道進入英國境內。如果「京台高鐵」成功建造,亦難保有更多因政治問題的台灣人或中國人,會藉此隧道非法入境。那時候所延伸的政治問題會更加嚴重。

在馬英九和國民黨執政期間,要興建一條橫跨兩岸的鐵路,可能性已經不大。現在台灣即將政黨輪替,在蔡英文的執政下,相信可行性已經接近零。那問題來了,既然實行的可能性如此低,為甚麼中國政府仍會有此建議呢?
中國兩岸統一的希望

在全球,有不少兩國合作的例子,例如英國與法國的英法海底隧道、意大利和瑞士的辛普朗隧道、德國與丹麥預計在2020年竣工的費馬恩海峽隧道等。當然他們沒有像中國和台灣般,涉及主權問題。

無論有關「京台高鐵」或廣深港高速鐵路,在兩地都同樣有一個傳言,就是高鐵的最終作用,是用作運送解放軍,以防這兩地發生反抗中央政府的暴亂。雖然在世界各國,鐵路是有很大的軍事價值,亦有運送士兵和物資之用。但仔細一想,在中國和台灣這事中,可能性的確很微。如果中國政府要運送解放軍到台灣,用一條如此狹窄、沒有退路的海底鐵路,豈不是自尋死路嗎?當然,「京台高鐵」是否有軍事考量,我們就不得而知。但當中有涉及政治考慮,卻是無容置疑。

雖然兩岸在空運和海運上已經互通,但其運載量似乎跟不上兩岸互動的步伐,而且沒有很強的象徵意義。但試想想,在中國和台灣中間,建造一條互通的海底鐵路,感覺就像把兩個分開的土地連在一起,大有「中國和台灣統一」的象徵義意。這和英國是否屬於歐洲一部分很相似。在歐洲人和英國人眼中,都不太認為英國是歐洲的一部分。但正正因為有了英法海底隧道,加強了英國和歐洲各國之間的文化和經濟互動,雙方亦開始互相依賴。雖然在英國和歐洲人眼中,會覺得雙方是有所分別。但在其他人眼中,或許已經認定英國是歐洲的一部分。相對而言,「京台高鐵」亦有此象徵意義。

而且如成功建造「京台高鐵」,更有利中國控制台灣的經濟,達到最終的政治目的。而這些手法其實早有先例。在 2006 年正式投入服務的青藏鐵路,當年在計劃時遇上數大難題,包括高寒缺氧、凍土問題、生態問題和處於地震帶等,中國政府仍執意力推難度艱鉅的青藏鐵路。雖然在竣工後,贏得不少掌聲,亦打破不少世界記錄,但在背後的戰略意義,卻不可忽視。在對西藏方面,是企圖用經濟、觀光發展利益,去解決中國當局與西藏地區的歷史和宗教問題,進一步達到以經濟控制和同化西藏的政治目的。平心而論,如「京台高鐵」能成功落成,台灣能對中國的經濟貢獻確實有限。但中國能對台灣的經濟貢獻,絕對有能力影響台灣的經濟走向。如中國能成功控制台灣經濟命脈,無論是國民黨或民進黨執政,要加強對台灣的控制,更加容易。

經濟、鐵路與地域的發展

事實上,經濟、鐵路和地域認同感是一個一環扣一環的進程。就像墨爾本和丹迪農(Dandenong)的關係一樣。丹迪農在二戰前,本來並不屬於墨爾本的一部分,只是一個寧靜的小城市。在二戰後,墨爾本迅速擴大東南沿缐的高速公路和鐵路,將製造業和工業擴展到遠郊,而丹迪農和墨爾本的經濟活動亦日益頻繁。終於到了60年代後期,丹迪農正式成為墨爾本其中一個的郊區。香港亦一樣,在60、70 年代,大家對於香港島和九龍新界的概念不一。認為香港島是香港,九龍新界並不屬於香港。但自政府興建海底鐵路和隧道,加強了兩邊居民的互動,便將這界缐打破了。

因此,如果中國方面真的有能力說服台灣,並且解決工程上的技術問題,成功建造「京台高鐵」,要實現兩岸統一的想法,或許就不遠了。

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